«Av disse 3 alternativene, er det kun Indre havn-alternativet, høy løsning som jeg kan gå for,» skriver Finn W. Fjellanger i dagens innlegg.
INTER CITY – VALGETS KVALER
Valget av jernbanekorridor med mer detaljert jernbanetrase og tilhørende stasjonsplassering, vil uansett løsning foreslått av Bane Nor få store konsekvenser for Larvik. Og konsekvensene kan bli både positive og negative for byutviklingen i Larvik.
Sentralt i Larvik er det i praksis 3 alternative trasevalg: Indre havn med høy eller lav løsning, begge med stasjonen plassert i nærheten av der den ligger i dag. Og med dobbeltspor som kommer ut gjennom fjelltunnel ved Herregården og fortsetter på bru (høy løsning med viadukt) langs Indre havn. Det tredje er Kongegata-alternativet som planlegges å gå i tunnel bl.a. gjennom sentrum av Larvik og med stasjon i nedre deler av Bøkelia.
La oss se litt på Kongegata-alternativet først. Dette alternativet innebærer dessverre at man p.g.a. høytliggende tunnel gjennom sentrum med for lite overdekning (masser over tunnelen) og dessuten svært dårlige grunnforhold, ikke kan etablere tunnelen gjennom sentrum av Larvik ved bruk av tunnelboremaskin (TBM). Men må grave seksjonsvis og åpent i dagen (åpen grøft) etter at man har revet bygninger i traseen, likeledes selvfølgelig også i stasjonsområdet i Bøkelia. —– I tilknytning til jernbanestasjonen her skal det heller ikke opparbeides parkeringsplasser for privatbiler. Et forhold som i praksis virker svært lite gjennomtenkt.
Tiltakene når det gjelder dette alternativet vil få svært store konsekvenser for sentrumsutviklingen over en lang tidsperiode, både gjennom båndlegging av arealer frem mot realisering av anleggsgjennomføringen. Og ikke minst i anleggsperioden og i mange år etter at selve anleggsperioden er over, da man skal forsøke å revitalisere sentrum.
Foruten alle bygningene som må rives i sentrum av Larvik, vil også en stor del av infrastrukturen (veier, vann- og avløpsledninger etc.) måtte rives. Både forretningseiendommer, boligbebyggelse m.m. vil medgå i prosessen. En mager trøst for de som blir berørt, er at de vil få erstatninger slik at de skal kunne kjøpe seg en eiendom/bolig etc. tilsvarende den verdien eiendommen har.
Men det er ingen tvil om at Larvik sentrum vil få store utfordringer både etter at tiltaket er vedtatt, under anleggsperioden og i lang tid etter at anleggsperioden er over. Fra før av står det mange ledige butikklokaler i sentrum av Larvik. I forbindelse med overnevnte prosess i sentrum, vil mange butikker og virksomheter måtte nedlegges. Enkelte livsverk vil forsvinne. Nye virksomheter vil ha store betenkeligheter med å etablere seg i Larvik i denne perioden. Eksisterende butikker og virksomheter vil trolig også flytte ut av byen. Handelen i Larvik sentrum vil i denne perioden lide, flere vil sannsynligvis gå konkurs og Larvik risikerer også en omfattende handelslekkasje til nærliggende byer.
Å bygge opp igjen bykjernen som får unngjelde i form av omfattende riving av bebyggelse m.m., vil ta mange år. Og selve tunnelen gjennom sentrum vil by på begrensninger når det gjelder hva som kan bygges over tunnelen med et tunneltak som vil bli liggende med relativ liten avstand opp til terrengnivå.
Hva så med Indre havn-alternativet?Den lave løsningen bør vi umiddelbart velge bort. Den vil i for stor grad virke som en barriere mot sjøfronten og Indre havn. Jeg tror mange inkl. meg selv ble positivt overrasket, når vi fikk en gjennomgang med tegninger inkl. perspektivtegninger av høy løsning av Indre havn-alternativet på et informasjonsmøte i regi av Bane Nor på Sliperiet for en tid tilbake. Med høy løsning mener man her en linjetrase som går 9-10 m på en viadukt over bakkenivå langs Indre havn, der det er fri ferdsel under og utsyn over og under viadukten/togtrasèen. Utfordringene i form av fremføring av traseen er minimal i forhold til en togtrasè gjennom sentrumskjernen. Få – om noen – bygninger vil måtte rives ved dette alternativet dersom man detaljplanlegger dette med tanke på å unngå riving av bebyggelse. Ved å utvide/flytte traseen litt mot nord slik at den evt. kan etableres over eller delvis over Møllergata med biltrafikk gående under, bør man bl.a. kunne unngå å rive deler av Mølla m.m. og la traseen/viadukten føres videre inn over øvre del av Farriselva og Hammerdalen m.m. —- I forbindelse med Indre Havn-alternativet, høy løsning, vil det også kunne opparbeides parkeringsplasser for privatbiler.
Velger man Indre havn-alternativet med høy løsning, bortfaller også (heldigvis) muligheten for evt. å beholde dagens jernbanespor over Torstrand for godstransport til Larvik Havn. Å beholde eksisterende gamle jernbanespor over Torstrand (for godstransport) er uansett ikke ønskelig.
Et av motargumentene når det gjelder Indre havn-alternativet, har vært at den skaper en barriere mot Indre havn og sjøfronten. Ved den høye luftige viaduktløsningen bør denne ikke virke som en barriere.
Det jeg derimot er mer engstelig for, er hva en fremtidig utbygging av Indre havn kan føre til når det gjelder å danne en barriere og sperre for siktlinjer ut mot sjøen. Flere husker sikkert arkitektkonkurransen for utbygging av Indre havn i 2008. Vinnerforslaget fra Dark Arkitekter (samme arkitekt som for Grandkvartalet), viste en kompakt utbygging av Indre havn og som i hvert fall vil danne en stor barriere ut mot sjøen/Larviksfjorden. En skal også huske på at planprogrammet for Indre havn som ble vedtatt i 2015, er basert på det samme vinnerforslaget i arkitektkonkurransen. Dette fremgår også av det nye forslaget til planprogram for kommunedelplan for Larvik by 2020-2032.
Konklusjon:Ingen av forslagene er absolutt ideelle. Men konklusjonen min er helt klar. Av disse 3 alternativene, er det kun Indre havn-alternativet, høy løsning som jeg kan gå for.
Larvik 18.10.2018
Finn W. Fjellanger
Les også innlegget «Vil vi virkelig ha sentrum her ?» på denne linken.
Kontakt meg gjerne på mail adresse : bokebloggen@gmail.com hvis du har noe på hjertet.
